Prendre un départ canon nécessite d’avoir de bons repères de ligne, de savoir
à quelle profondeur on se situe et de combien de temps on aura besoin pour
se lancer. Pour approfondir ce sujet, le Projet P&C est allé à la rencontre de
la Lasériste Amélie Riou (EV Locquirec) qui donne ici deux de ses trucs pour
préparer son départ.
Télécharger le PDF. : Réussir son départ
Les avis sont partagés en ce qui concerne le choix des câbles. Le c-strand (dyform) apporte néanmoins 15 à 20ù de matière en plus, selon le diamètre du câble. Ceux qui sont retenus pour la jauge Surprise sont largement dimensionnés pour la solidité et l’allongement. Tout câble peut chercher à se détoroner, à se détorde sous tension, et donc à s’allonger. Il est possible que la forme particulière du c-strand (dyform) apporte une meilleure résistance à ce phénomène, mais je n’ai pu obtenir de chiffre précis.
La plupart des relâchements de tensions constatés proviennent plus souvent de la mise en place des différents éléments : Ancrage sur le mât, tassement au pied, souplesse naturelle de la coque… En ce sens un contrôle périodique au tensiomètre peut s’avérer utile.
A titre personnel je m’en préoccupe pas beaucoup, probablement à tord, par contre je reste très attentif aux évolutions de la forme prise par le mât et les voiles en fonction de la force du vent et de l’état de la mer. On sait que certaine déformations sont utiles.
Les fibres à haut module sont utiles en régate pour les drisses de génois et à un degré moindre pour la grand-voile ; elles permettent de doser et tenir la tension de guindant. Elles sont inutiles pour la drisse de spi, la balancine et l’éventuel hale-bas de tangon. (Sur Agitato nous avons supprimé ce dernier, les barbers avancés au premier chandelier faisant office. Les manœuvres en sont simplifiées.) Les écoutes sont en fibre polyester (diam. 8 qui file mieux) sauf les écoutes de spi qui sont en spectra, car une bonne tenue du bras est essentielle au largue. (diam. 6).
On demande souvent quels sont les ennuis fréquents… et bien lors du matage, il y a au moins 2 points sur lesquels il faut faire attention : le pied de mat et les haubans. Pour le pied de mat, il faut bien vérifier que rien ne vient se coincer sous le pied de mat sinon l’intrus crée un bras de levier important sur l’axe et en général le pied de mat casse … ayez l’œil !
les haubans idem, lorsque le mat arrive à la verticale, vérifiez bien que les cadènes se placent correctement sinon, pliage assuré !
Le surprise Saudade appartenant à Yves THOMAS termine 2 ème du challenge d’automne 2018 de Port La Forêt (Bretagne Sud) après avoir remporté celui de Printemps.
Yves (cheveux blancs, ciré rouge, à gauche sur la photo) est un surprisiste convaincu et propriétaire de l’un des derniers surprises construit par Archambault…
Toujours de bonne humeur et attachant, Il a longtemps traîné son ciré du côté du Lac de La Forêt d’Orient prés de Troyes et sur de nombreux championnat de la série avant de s’installer en Bretagne.
Bravo à Yves qui représente bien la série tant sportivement que par son état d’esprit.
Gérard Lopez
Bertrand Chéret nous délivre un de ses « trucs » pour éviter la catastrophe…
Téléchargez le Doc : Coup de barre
Photo : Nicolas Venance
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Il était dit qu’il se battrait jusqu’au bout. Jusqu’au dernier souffle… de vent. Ce mercredi 21 novembre, au terme d’une transat de folie, après s’être fait tabasser par les dépressions, bastonner par les grains, bloquer par les nuages, éreinter par les alizés, rétamer par le manque de sommeil, et consumer par les empannages, le tout handicapé par la perte de voiles, Kito de Pavant a trouvé encore la force de se lancer dans un haletant match-racing dans les petits airs guadeloupéens ! Tout ça pour une médaille en chocolat. Que lui ravira, dans un dernier bord entre le canal des Saintes et la ligne d’arrivée de Pointe-à-Pitre, Arthur Le Vaillant le bien nommé, 30 ans, dans un ultime duel, loin toutefois du tiercé gagnant en Class40 Richomme-Chappellier-Sharp. Et c’est donc à la 5e place que le skipper de « Made in Midi » terminera une Route du Rhum-Destination Guadeloupe qu’il aura courue en totalité aux avant-postes. En 17j 4h 49’ 47’’, battant ainsi d’un souffle le temps de son podium de 2014 (17j 5h 07’ 03’’») (*).
« J’étais venu chercher la gagne. Là, c’était perdu très tôt. J’étais venu chercher la bagarre. Là, j’ai été servi », répétait-il, après avoir enfin touché terre (enfin quai) dans la marina de Pointe-à-Pitre, un « ti-punch » bien mérité à la main. « Mais bon, 17 rounds de bagarre, ç’est beaucoup, c’est même trop ». Car de la bagarre, il l’a en eue, Kito de Pavant. Contre les éléments, souvent déchaînés, contre ses adversaires, toujours enragés, contre le sort, un peu trop du mauvais côté. « Je perds deux voiles sur huit, grince-t-il. La perte du J2 m’empêche de prendre les devants, alors qu’on se rend compte que, depuis le début, c’est par devant que ça partait. Et quand j’ai déchiré le spi, j’ai pris un coup au moral. Et ça m’a empêché de rester dans le coup. Même si je trouve que j’ai bien navigué. Mais ça n’a pas suffi ». De la frustration, logique, de ne pas avoir pu se battre à armes égales. « Quand tu régates, cette frustration, c’est difficile à vivre, ça a pesé sur le plaisir de faire cette transat ».
Mais aussi des satisfactions. « Sur cette dernière journée, je me suis régalé. Je me suis détendu, j’ai pris du plaisir, je finis sur une bonne note. Le niveau a vraiment progressé en Class40, je m’en sors bien, je suis content. Et surtout, je dois remercier toute mon équipe, qui a fait un super travail sur le bateau. C’est vraiment un bon bateau, solide, rapide, qui m’a permis de rester dans le match. Et d’éviter le pire ». Le pire aurait été de ne pas terminer cette édition 2018, comme les 36 skippers (dont 16 en Class40) qui ne connaîtront pas la saveur du rhum. « Il ne faut pas oublier qu’on est parti à 53 », insiste Kito. « Et on ne se retrouve qu’à sept à se bagarrer pour la victoire ». Alors, au final, malgré la déception, qui passera, c’est heureux et soulagé, même sans trop faire le fier-à-bras, qu’en termine Kito de cette Route si mal pavée. Et si longue. Car, comme disait Kafka : « L’éternité, c’est long, surtout vers la fin ».
(*) Kito de Pavant a coupé la ligne d’arrivée de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe à la cinquième place ce mercredi à 13h49’47 à Pointe-à-Pitre (18h49’47 en métropole), 54 minutes et 40 secondes après Arthur Le Vaillant et 1 jour 1 heure 27 minutes et 3 secondes après Yoann Richomme, Le skipper de Made in Midi a mis 17 jours 4 heures 49 minutes et 47 secondes pour couvrir les 3542 milles du parcours, il a réellement parcouru 4506 milles à la vitesse moyenne de 10,92 nœuds.
La traînée est une force opposée à l’écoulement fluide ; elle est donc toujours alignée dans l’axe de celui-ci.
Au vent arrière, (Donc, sur une route dans l’axe du vent), le voilier oppose deux traînées l’une hydrodynamique est défavorable, l’autre aérodynamique est favorable. Non freiné par l’eau, le voilier irait à la vitesse du vent et sa surface de voilure n’aurait aucune importance. (Dans le courant d’une rivière, gros et petits morceaux de bois sont entraînés à la même vitesse) C’est parce que la carène le ralentit que sa voilure s’oppose au vent. Dépendante de la maritime, la force de traînée aérienne est utile (Traînée est dans entraîné). Si on fait abstraction des problèmes d’équilibre qui peuvent se poser, la vitesse du voilier est un bilan entre la résistance de carène défavorable et la traînée vélique favorable. C’est pour cette raison qu’on déploie la maximum de surface possible au vent arrière.
Côté coque – La résistance de carène
Au vent arrière, on retient deux types de résistance :
– La traînée de friction
Elle dépend de l’importance du frottement. Dans tous les cas, une carène bien préparé avec un minium d’adhérence s’impose. La traînée de friction, tangentielle à la surface, est particulièrement sensible aux basses vitesses où l’on recherchera à réduire la surface de contact ou surface mouillée. Sur le Surprise, on charge l’avant et l’on donne une légère gîte.
– La traînée de forme
Selon sa forme, la carène détourne les lignes de courant. Elle est freinée par les pressions qu’exerce l’eau en chaque point de sa surface. Là où une ligne de courant est ralentie la pression sur la parois augmente et inversement. La traînée de friction augmente avec la vitesse mais beaucoup moins que cette traînée de forme. Quittant les basses vitesses, on abandonne la recherche de surface mouillée minimum pour placer la carène dans ses meilleures lignes. Progressivement, on fait évoluer assiette et gîte pour obtenir le champ de pression présentant le moins de freins. (À noter qu’on parle de vitesse de carène plus que de force de vent). Plus, avec la vitesse, la résistance de carène augmente et plus il faut s’opposer au couple de piqué. La sensation de gîte est vite assimilée, celle de l’assiette l’est beaucoup moins. Si un concurrent vous semble aller mieux que vous commencez par observer les positions de son équipage.
Si une évolution de vitesse et encore plus la présence de vagues implique des changements de conduite.
Côté voiles
L’angle de descente
Tout comme pour le près le vent arrière nécessite la recherche du meilleur compromis cap/vitesse. (VMG de portant). Pour un Surprise, il dépend :
* De la qualité du vent
* De l’état de la mer
* De la situation sur le parcours
* Des capacité de l’équipage
Selon le vent
Sur un parcours placé dans le lit du vent, il n’y a bénéfice à se dérouter que si le gain de vitesse compense l’allongement de route. Quittant le vent arrière pour aller vers le vent de travers, on gagne en vitesse. On lofe dans les calmes relatifs et en relance. Attention à ne pas se laisser griser sur une route qui rallonge. Plus le vent est fort plus on se rapproche de la route directe, sauf si un surcroît de vitesse vous permet de bénéficier du passage d’une vague en se rapprochant de sa vitesse. S’il y a possibilité de surfer, on cherche à se rapprocher de la route directe sur la pente favorable (Ce qui réclame une certaine habileté.).
Rappelez vous qu’au vent arrière le vent vient de l’arrière. Un équipier bon observateur doit en permanence annoncer les zones plus ventées qui se rapprochent.
– Dans un vent instable (Échange thermique vertical)
Les surventes viennent de droite (En regardant le vent). On les accompagnes autant qu’il se peut (En bâbord ou tribord selon notre position par rapport à l’axe du parcours). On profite des calmes relatifs pour se recentrer (bâbord amure)
– Dans un vent oscillant (Le plus souvent par friction terrestre).
La fréquence des bascules est moindre qu’au près, il s’agit de bien les exploiter. Soit en route directe en jouant des écoutes, soit en empannant pour prendre l’allure rapprochante au meilleur compromis cap/vitesse. On empanne sur l’axe du vent moyen. La girouette est indispensable, pour bien régler et se situer par rapport à la marque sous le vent.
– Vent en rotation
Sauf si le vent est suffisamment soutenu pour une route directe, il est souvent préférable de commencer par aller du côté opposé à la bascule afin de profiter d’allures moins abattues.
– Le pas oublier un courant marin qui s’additionne vectoriellement, les effet de côte et les sillages aériens d’autres bateaux.
La force vélique
* Elle dépend :
– Du vent apparent (ici vent réel moins vent vitesse)
– De la surface projetée en écran au vent
– Des interférences
* Pour être efficace, elle doit :
– Être orienté vers la route (chaque voile placée grossièrement perpendiculaire au vent)
– Équilibrée ( Que la résultant des deux forces soit confondue avec l’axe de route, ce qui peut impliquer une altération d’une des deux.)
– À défaut, en cas de déséquilibre que le surcroît de force compense l’augmentation de traînée (gîte ou/et safran)
* Interférences
– Les écoulements autour des deux voiles interfèrent et varient suivant les réglages. Seules les comparaisons, selon les situations, permettent de trouver les bons compromis.
– La grand-voile possède un sillage important où il n’est pas bon de placer le spi.
– Par vent faible la surface du spi dans le sillage de la Grand-voile s’affaisse et peut entraîner une déstabilisation du spi. Dans ce cas, le régleur peut penser à un refus et reprendre de l’écoute, alors qu’il s’agit en réalité d’une adonnante et qu’il conviendrait de reprendre du bras.
– On écarte celui-ci grâce au tangon. Il est souvent conseillé de placer le tangon perpendiculairement au vent girouette. Plein vent arrière, c’est exceptionnellement une bonne idée. Laisser partir le tangon légèrement en avant réduit peut la surface projetée et évite les problème ci-dessous.
– En raison de la continuité des flux, l’interférence ne se fait pas uniquement de l’amont vers l’aval. Un spis trop proche contrarie le peu d’écoulement sous la grand-voile et provoque une remonté des pressions sur cette face alors qu’il faudrait l’inverse. Tout en le dégageant latéralement pensez à éloigner le spi vers l’avant.
– Par vent faible, un spi brasé avec une écoute choqué peut faciliter un réel écoulement bénéfique sous la grand-voile. Par contre la force qu’il déploie lui même, étant orienté plus ou moins de travers, provoque un déséquilibre de route qu’il faut compenser.
– Par bonne brise, ce réglage entraîne le mât à la contre gîte et peut à l’extrême provoquer un abattée scabreuse.
– La fausse panne peut s’avérer utile pour descendre vers la route sans avoir à empanner à l’approche d’une marque, pour garder une amure prioritaire ou pour profiter d’une vague. Elle demande toujours des bonnes sensations et dans le vent et la mer pas mal d’adresse.
Formes
– Au vent arrière et à surface projetée égale, une voile creuse est plus performante qu’une plate.C’est la raison pour laquelle on relâche les étarquages de la grand-voile, même si le résultat est peu mesurable. (Le risque d’oublier de le reprendre est bien plus préjudiciable et c’est pourquoi on l’exécute bien avant d’entamer la manœuvre sous le vent.
– Le spi se creuse lorsqu’on rapproche le point d’écoute du point d’amure. Un barber-hauler placé en avant du hauban et pris évite qu’il s’étale sous le vent permet tout en le stabilisant.
– Creuser un spi le stabilise. Pour cela on peut aussi gagner à baisser le tangon à condition de ne pas trop le rapprocher de la grand-voile.
– Par bon vent, le spi ne demande qu’à monter. Il perd alors de la surface projeté, on peut avoir à limiter ce mouvement (Hauteur de tangon et barber-hauler).
– Par contre, ainsi relevé vers l’avant il donne un force légèrement ascendante qui soulage l’étrave.
– Par vent faible chaque fois que le spi semble vouloir s’affaisser, il est important de baisser le tangon. On le relève dès que la voile reprend. Dans ces conditions, le travail sur la balancine est aussi important que celui de l’écoute ; on la garde à la main.
– Le spi étant affaissé, laissé partir le tangon vers l’avant, puis le reprendre avec le retour du vent. Ce mouvement transversal favorise l’écoulement sous le vent du spi et aide à le redéployer.
Bertrand CHERET
Pour une fois, l’intitulé n’est pas de moi.” L’Errance et le Divers – Le Bateau-atelier de Titouan Lamazou” est le titre du beau livre qui paraît ces jours ci (Gallimard, 30 X 22 cm, 272 pages, 35 euros). Ce catalogue collectif accompagne l’exposition éponyme de Titouan au Musée du quai Branly, du 13 novembre au 10 février 2019. Il m’offre l’occasion de présenter ici, en avant-première, le nouveau voilier du vainqueur du premier Vendée Globe, tel qu’il ne figure pas dans ce bel ouvrage.
Voilà un marin au CV nautique bien rempli ! De fait, Kito de Pavant n’affiche pas moins de trois participations au Vendée Globe, une victoire dans la Transat AG2R et dans la fameuse Solitaire du Figaro, des podiums sur la Transat Jacques Vabre mais aussi sur la dernière édition de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe en Class40. « C’est avec plaisir que je reviens cette année concourir dans cette classe », déclare l’Occitan qui revient se frotter aux spécialistes de la série après quatre ans d’absence.
« Quand on passe de l’IMOCA au Class40, c’est plus simple que l’inverse. Pour moi, le maître-mot lors de cette Route du Rhum se sera « régater ». Mon objectif est donc de me mettre au niveau des meilleurs et de me confronter à eux sur un parcours à la fois formidable et très ouvert », commente le skipper de Made in Midi qui a fait l’acquisition du plan Verdier avec lequel Yannick Bestaven a terminé 7 e de la dernière édition du Rhum et premier de la Route du Café en 2015, en double avec Pierre Brasseur. « C’est un joli bateau mais il a fallu beaucoup travailler pour le remettre à niveau », précise le marin qui a tout passé en revue, du bulbe jusqu’à la tête de mât pour fiabiliser et améliorer le rendement de sa machine. « Structure, câblage électrique, électronique, plan de pont, gréement… nous avons tout repris pour faire en sorte de régater comme on le souhaite », termine Kito qui espère que son expérience compensera son manque de confrontation sur le support.
A part le national Surprise 2016, Il y en a plusieurs, beaucoup même, mais il y en a un qui m’a marqué pour la vie, c’est celui de l’arrivée de la première édition. J’avais 17 ans à l’époque et c’est précisément ce qui m’a donné envie de faire le Rhum. Finalement, il a fallu que j’attende d’avoir 50 ans pour faire mon premier, preuve que pour faire les choses, il faut à la fois de l’opiniâtreté et de l’envie.
À elles seules, elles couvrent 2 070 356 des 10 756 129 kilomètres carrés des eaux françaises(en incluant les extensions du plateau continental en vigueur). Les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) de l’océan Indien – îles Crozet, archipel Kerguelen, île Amsterdam et île Saint-Paul -, valent à la France son second espace maritime le plus vaste, après la Polynésie française, les deux entités permettant à notre pays de talonner les États-Unis pour le titre de premier état maritime du monde (en superficie).
Cette zone gigantesque des TAAF (cinq fois et demie l’espace maritime de la métropole, Corse comprise) est riche en poissons (essentiellement la légine) et bien d’autres ressources potentielles. Elle doit aussi être protégée puisqu’elle accueille à elle seule 16 % de la surface des aires marines protégées françaises (ou 36 % de la Zone économique exclusive des TAAF) (lesquelles TAAF viennent de mettre en ligne une consultation du public pour leur plan de gestion 2018-2027 : on peut le consulter et l’annoter ici, jusqu’au 14 novembre 2018) .
Sa surveillance est ainsi dévolue aux satellites européens Sentinel et, au départ de La Réunion, à des bâtiments de la Marine nationale, plus un patrouilleur des Affaires maritimes. Jusqu’à ce mois d’octobre 2018, il s’agissait de l’Osiris qui avait d’ailleurs été confisqué à un armateur espagnol en 2003, pratiquant une pêche illégale dans le secteur. Ce navire a conclu sa dernière mission de la plus belle des manières en portant secours à deux concurrents de la Golden Globe Race (voir Voiles et voiliers de novembre 2018). Il est désormais remplacé par l’ancien palangrier Île de La Réunion .
Cependant, tout cela est coûteux et insuffisant. D’où l’idée du Centre d’études biologiques de Chizé (CEBC), du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), de mettre à contribution les albatros. En l’occurrence le grand albatros qui est une espèce particulièrement menacée par la pêche à la palangre. Ceci explique l’implication du CEBC dans la lutte contre la pêche sauvage qui ne prend pas les mêmes précautions que la pêche validée pour épargner les oiseaux. Outre sa très grande longévité (il peut vivre jusqu’à 70 ans), le grand albatros présente l’avantage d’avoir la capacité de voler – et surtout de planer – sur de très longues distances (jusqu’à près de 11 000 milles en 15 jours).
Après des essais concluants lors du précédent été austral, dès ce mois de novembre et jusqu’en mars prochain, 150 balises (70 grammes) vont être posées sur des albatros de Crozet, Kerguelen et Amsterdam (10 à 12 kilogrammes), comme l’a expliqué à l’Agence France Presse le spécialiste Henri Weimerskirch qui est directeur de recherche au CEBC. Ce programme Ocean Sentinel bénéficie d’une subvention de 150 000 euros de la Commission européenne pour cette première tranche.
De fabrication néo-zélandaise, les balises sont équipées d’un détecteur de radar portant à 5 000 mètres, si bien que la balise transmettra sa position chaque fois que le détecteur se déclenchera, position qui sera connue dans la demi-heure suivante. Dans ces mers lointaines où tout navire de pêche doit être autorisé à l’intérieur de la Zone économique exclusive (ZEE), l’objectif est de vérifier s’il est normal ou non qu’un bâtiment se trouve sur zone. Dans la négative, la position sera communiquée aux autorités.
Cela suppose quand même que le radar soit actif ce qui est à mon avis un présupposé un peu rapidement acquis par les initiateurs du projet… Par rapport à ce que l’on constate de visu en mer, l’Automatic Identification System (AIS) est loin d’être le seul à être éteint par quelques-uns et il est d’autant moins exclu que des pêcheurs clandestins prennent le risque de faire la même chose avec leur radar dans ces zones peu fréquentées… qu’ils sont désormais prévenus de l’existence de ce programme ! Plus que jamais, certains hommes d’équipage pourraient être tentés de s’amuser avec les princes des nuées.
O.C.
